「相模原市新しい交通システム導入基本計画」の策定について発表資料平成28年11月分 | 相模原市

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「相模原市新しい交通システム導入基本計画」の策定について

本市では、市南部地域の拠点間の連携強化、交通利便性の向上、道路混雑緩和に

よる環境負荷の軽減等を図るため、「相模原市新しい交通システム導入基本計画」

を別紙のとおり策定しました。

１相模原市新しい交通システム導入基本計画について

新しい交通システムのシステム、ルート、段階的な整備内容等、新しい交通シ

ステムの導入に関する基本的な考え方を示したものです。

２パブリックコメントの結果について

（１）意見募集の期間：平成２８年９月２１日∼平成２８年１０月２１日

（２）提出者数：１２人

（３）意見総数：６３件

（４）分類別意見数（件）

分類意見数

１計画全体に関する意見１４

２導入ルートに関する意見５

３システム・施設に関する意見１３

４整備の進め方に関する意見２

５他地域への展開に関する意見５

６相模大野駅周辺の自動車流入抑制に関する意見３

７鉄道・バス路線に関する意見３

８事業費・事業手法に関する意見４

９導入に伴う影響に関する意見２

１０利用促進に関する意見５

１１その他の意見７

３結果等の公表

策定した「相模原市新しい交通システム導入基本計画」及びパブリックコメン

トの結果については、市ホームページにおいて公表します。

平成２８年１１月１５日

相模原市発表資料

【担当課】

交通政策課

直通：０４２−７６９−８２４９

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目目次次

Ⅰ 本計画の位置付け ... 1

１検討経緯 ... 2

２計画の位置付け ... 4

３本計画が目指す将来の交通のすがた ... 6

Ⅱ 新しい交通システムの目標 ... 7

１本市の概況 ... 8

２南部地域の概況 ... 9

３南部地域の交通問題 ... 11

４新しい交通システムの目標 ... 17

５社会動向と新しい交通システム ... 18

Ⅲ システムとルート ... 21

１導入区間 ... 22

２輸送システムの選定 ... 23

３基本的な考え方 ... 25

４導入ルート ... 28

Ⅳ 導入計画 ... 29

１基本的な考え方 ... 30

２施設計画 ... 34

３導入計画 ... 43

４相模大野駅北口周辺地区における定時性・速達性の向上策 ... 48

５既存バス路線網の再編方針 ... 53

Ⅴ 事業性の検証 ... 55

１需要予測と運行計画 ... 56

２概算事業費と事業手法 ... 62

３事業による効果 ... 66

Ⅵ 本計画の推進に向けて ... 69

１進行管理の方針 ... 70

２計画推進に向けた取組 ... 73

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Ⅰ 本計画の位置付け

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１検討経緯

平成元年当時、市内では、道路混雑やバス輸送サービスの低下等の交通問題が顕著となり、併せて、自動車交通量の更なる増加が予測されていました。そのため、「過度な自動車利用の抑制」、「長期的な交通需要への適応性」、「自動車交通との分離による高い定時性・速達性」、「地域イメージの向上」などが期待できる新しい交通システムの導入について検討を開始しました。

その後、平成１２・１３年度調査では、導入区間について、導入効果が高いと考えられる相模大野駅から原当麻駅間を先行検討区間とすること、平成１７年度調査では、早期導入や事業採算性等の視点から、先行的な道路整備により導入空間を確保し、利用者数に応じたシステムを段階的に導入していくこと、さらに平成１９年度調査では、第１ステップとして、導入空間を整備した場所から順次導入が可能となるなど、柔軟な対応ができるＢＲＴ（幹線快速バスシステム）の導入を図ることとし、早期導入に向けた課題や考え方について整理を行いました。

これらの調査・検討を踏まえ、市では、平成２１年２月に新しい交通システム導入基本計画（案）を公表しましたが、パブリックコメントや地域説明会において、現状の交通問題や導入の必要性に対する疑問、地域への影響に対する不安、検討の進め方に対する意見等が多く寄せられました。

これを受けて、市では、市民や関係者等との話合いや意見交換等により、地域の現状や交通課題等の認識の共有化を図りながら、ルート、幅員、システム等について、更に検討を進めることとし、平成２５年２月には、南区内のまちづくり会議の代表者や公募市民、学識経験者のほか、商業者、企業、大学、警察、バス事業者等の関係者で構成する「相模原市新しい交通システム導入検討委員会」を設置し、再度原点からの検討を行うこととしました。

同委員会においては、区民討議会議や意見交換会を通じて市民意見を確認するとともに、現状の交通問題や導入の必要性について認識の共有化を図りながら、多様な視点から調査審議を進め、平成２７年１月にシステム、ルート、段階的な整備内容等、新しい交通システムの導入に関し必要な事項を答申として取りまとめました。

本計画はこの答申を受け、市において検討を進め、改めて「新しい交通システム導入基本計画」としてまとめたものです。

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■新しい交通システムの検討経過

時期内容

平成元年度 ○新しい交通システム導入の検討を開始モノレールや新交通導入の可能性を検討 12・13 年度 ○導入区間（相模大野駅∼原当麻駅）を設定

相模大野駅から麻溝台地区などへの交通利便性の向上や、県道 52 号（相模原町田）の道路混雑緩和などの観点から、導入区間を「相模大野駅∼原当麻駅」に設定 14 年度 ○市民アンケートを実施（5,000 人対象、回答数 1,529 人）

デュアルモードバスの導入や相模大野地区の地下案等についてアンケートを実施

17 年度 ○導入空間の確保と需要に応じたシステムを段階的に導入する方法を選定早期導入や事業採算性等の視点から、先行的な道路整備により導入空間を確保し、利用者数に応じたシステムを段階的に導入する方法を選定

19 年度 ○ＢＲＴの導入を選定

新しい交通システムの第１ステップとして、導入空間を整備した場所から順次導入するなど、柔軟な対応ができるＢＲＴ（幹線快速バスシステム）を選定

20 年度 ○新しい交通システム導入基本計画（案）の検討

21 年 2∼6 月 ○新しい交通システム導入基本計画（案）についてのパブリックコメント及び地域説明会の実施

21 年８月 ○パブリックコメント等の意見を踏まえた今後の進め方についての公表

21 年 10 月∼ ○地域との意見交換や麻溝台地区の企業、大学との懇談会の開催地域の現状や交通課題等について認識の共有化を図る。

22 年 3 月 ○新・相模原市総合計画策定

○相模原市都市計画マスタープラン策定 24 年 3 月 ○相模原市総合都市交通計画策定 24 年 8 月 ○相模原市南区区ビジョン策定 25 年 2 月∼

27 年 1 月

○新しい交通システム導入検討委員会による検討及び答申

システム、ルート、段階的な整備内容等、導入に関し必要な事項を答申

注 1：デュアルモードバスとは専用軌道と一般道路を同一車両で連続して走行できるバス

※デュアルモードバス：専用軌道と一般道路を同一車両で連続して走行できるバス

・パブリックコメント（意見提出者数 2,353 名、意見件数 9,280 件）

・地域説明会（4 日間、4 会場、参加者数約 1,190 名）

・導入に賛成約 67％

・事業費が高い約 84％

・必要性が高いものの事業費が課題

●パブリックコメント等の意見を踏まえた今後の進め方について

『新しい交通システム導入基本計画（案）は、市民の皆様や関係者等との話し合いや意見交換等を行い、地域の現状や交通課題等の認識の共有化を図りながら、ルート、幅員、システム等について、更に検討を進めます。』

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２計画の位置付け

本計画は、「新・相模原市総合計画」、「相模原市都市計画マスタープラン」及び「相模原市総合都市交通計画」を上位計画とし、「相模原市新道路整備計画」を始めとした交通施策に係る個別計画との連携を図りながら、本市が目指す「将来の交通のすがた」の実現に向けて、システム、ルート、段階的な整備内容等、新しい交通システムを導入するための基本的な考え方を示すものです。

■上位・関連計画

交通施策に係る個別計画

ほか

相模原市バス交通基本計画

（平成2４年３月）相模原市新道路整備計画

（平成2２年４月）

相模原市南区区ビジョン

（平成2４年８月）

相模原市総合都市交通計画

（平成2４年３月）相模原市都市計画マスタープラン

（平成22年３月）

相模原市自転車対策基本計画

（平成2４年３月）新・相模原市総合計画

（平成22年３月）

新しい交通システム導入基本計画

連携

他分野の部門別計画

（環境・観光等）

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■相模原市都市計画マスタープラン（平成 22年 3 月）における都市づくりの方針図

■相模原市総合都市交通計画（平成 24 年 3月）における将来の路面公共交通ネットワーク

出典）相模原市総合都市交通計画出典）相模原市都市計画マスタープラン

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３本計画が目指す将来の交通のすがた

■相模原市総合都市交通計画（平成 24 年 3月）における将来の交通のすがた

※TDM（交通需要マネジメント）：自動車運転者の交通行動の変更を促すことにより、道路交通渋滞を緩和する取組

※パークアンドライド（P&R）：鉄道駅やバス停の周辺等の駐車場に自動車を駐車し、そこからは公共交通機関に乗り、目的地まで移動すること。

※サイクルアンドライド（C&R）：鉄道駅やバス停の周辺等の自転車駐車場に自転車を駐輪し、そこからは公共交通機関に乗り、目的地まで移動すること。

※トランジットモール：歩行者、自転車と、バスや路面電車など公共交通だけが通行できる空間

「相模原市総合都市交通計画」では、目指すべき将来の交通のすがたとして、誰もがいきいきと活動できる交通環境の実現や、交通渋滞の緩和、自動車利用の抑制による環境負荷の低減を図ることなどを目的に、定時性を備えた信頼性の高い公共交通を中心に、自転車、バス等の多様な交通が連携する交通体系の確立を目指すこととしています。

その実現に向けては、ＴＤＭ（交通需要マネジメント）施策による公共交通の利用促進策や沿線への自転車・自動車駐車場の整備、交差点改良の実施等について、多角的かつ段階的に取り組むこととしており、本計画においても、この方針を共有します。

出典）相模原市総合都市交通計画

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Ⅱ 新しい交通システムの目標

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１本市の概況

■鉄道及び道路網

本市は、神奈川県北西部、東京都心からおおむね 30 ∼ 60km に位置し、面積は 328.82 平方キロメートルで、人口は 721,212人（平成28年4月1日現在）となっています。本市の東部では、「橋本駅周辺地区」、「相模原駅周辺地区」及び「相模大野駅周辺地区」の３つの中心市街地において様々な都市機能が集積した土地利用が進んでいます。

鉄道については、JR 横浜線、JR 相模線、JR 中央本線、小田急小田原線、小田急江ノ島線及び京王相模原線の 6つの路線に 17駅が設置されており、本市と東京や横浜方面等を結ぶ移動手段として重要な役割を担っています。また、東京都（品川）∼大阪市間を結ぶリニア中央新幹線駅が橋本駅に計画されているほか、小田急多摩線の唐木田駅から本市内、さらに愛川・厚木方面への延伸に向けた取組が進められています。

道路については、中央自動車道、圏央道、国道 16 号、国道 20 号、国道 129 号、国道 412号、国道 413号等が広域的な基幹道路として機能しています。しかし、これらを補完する幹線道路の整備状況や自動車交通量の増加により、一部の幹線道路では交通渋滞の発生や生活道路への通過交通の進入など交通環境の改善が課題となっています。

バス交通については、鉄道が市域の外縁部に配置されていることから、市内の移動手段の中心を担っており、鉄道駅や主要なバスターミナルとその周辺地域を結ぶように路線が配置されています。しかし、交通渋滞による影響等により、路線バスの運行に支障が生じる一方で、自家用車の増加や沿線における人口の減少等により、一部の路線ではバス利用者の減少が進んでいます。

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２南部地域の概況

■南部地域の概況

南部地域の都市構造には、次のような特徴が挙げられます。

① 鉄道については、ＪＲ横浜線、ＪＲ相模線、小田急小田原線及び小田急江ノ島線が、道路については、国道 16 号、県道 51号（町田厚木）（以下「県道 51号」という。）、県道 52号（相模原町田）（以下「県道52号」という。）、県道507 号（相武台相模原）（以下「県道 507号」という。）等が、それぞれ地域の交通の骨格を成しています。

② 相模大野駅周辺は、市の３つの中心市街地の一つで、百貨店、文化・文教施設等が立地しており、商業業務拠点・交通拠点として位置付けています。

③ 古淵駅周辺、小田急相模原駅周辺及び東林間駅周辺は、商業地として、それぞれの地域の拠点機能を担っています。

④ 鉄道駅から離れた中央部の麻溝台地区には、北里大学・病院、麻溝台工業団地、女子美術大学等が立地しており、従業者、学生、来街者等が集中しています。

⑤ 麻溝台・新磯野地区及び当麻地区は、都市計画マスタープラン等で新たな都市づくりの拠点として位置付け、まちづくりを進めています。

⑥ 南部地域は、市の経営基盤（定住、雇用、交流人口、経済等）を支えることが期待される企業、大学、医療施設、商業施設等が立地しています。

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■南部地域における駅別乗降人員（平成 26年度、一日平均）（単位：人）ＪＲ横浜線ＪＲ相模線小田急小田原線小田急江ノ島線

古淵駅原当麻駅下溝駅相武台下駅相模大野駅小田急相模原駅東林間駅 44,330 9,164 2,266 2,482 126,479 55,612 21,266

■麻溝台地区における主な施設・企業の通勤・通学者及びその手段

▲相模大野駅周辺上空 ▲相模大野駅

データ：施設・企業へのヒアリング結果（平成 23 年 8 月、相模原市実施） km

0 1 2

N

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３南部地域の交通問題

（1）バス交通

■相模大野駅∼原当麻駅間のバス系統図

南部地域の交通問題としては、道路混雑やバス運行本数の多さなどから、バスの定時性・速達性が確保されていないこと、自転車交通の多さによる錯そう、相模大野駅北口ターミナルの容量不足などの問題が挙げられ、また、拠点間の連携強化も必要となっています。

○「相模大野駅∼北里大学・病院、女子美術大学間」のバス路線は、市内で最も運行本数が多い路線で、平日 500本以上（ピーク時 40本以上）となっています。

○鉄道駅を除くと、バス乗降者は、市内で北里大学・病院が最も多く、北里・麻溝台エリアでは１日に 10,000人以上がバスを利用しています。

○「相模大野駅∼北里大学・病院、女子美術大学間」のバス路線は、道路混雑の影響などにより、定時性・速達性が確保されていません。

データ：神奈川中央交通株式会社ホームページ調べ（平成 27 年 12 月 14 日改正）最大断面運行本数（平日）

506 本/日 43 本/ピーク時

N

km

0 1 2

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■バス停別乗降者数

データ：神奈川中央交通株式会社

■バス所要時間とバス表定速度

方向時間帯

バス所要時間バス表定速度平均

所要時間

（参考）日中の標準

所要時間

平均表定速度

（参考）市内の平均

表定速度相模大野駅

⇒北里大学・病院

7時∼10 時約 27.5分約 15 分 10.4km/h

16.8km/h 16時∼19時約 23.5分約 15 分 12.3km/h

北_里大学・病院

⇒相模_大野駅

7時∼10 時約 17.5分約 14 分 16.0km/h 16時∼19時約 23.5分約 14 分 12.0km/h

データ：神奈川中央交通株式会社集計期間（路線）：平成 24 年 11 月 1 日∼20 日の平日（大 53、相 25 系統）日中の標準所要時間：神奈川中央交通株式会社ホームページ調べ（平成 24 年 11 月）市内の平均表定速度：相模原市バス交通基礎調査（平成 20 年度）相武台下駅

相武台下駅相武台下駅相武台下駅相武台下駅相武台下駅相武台下駅相武台下駅相武台下駅^{相武台下駅}^{相武台下駅}^{相武台下駅}相武台下駅^{相武台下駅}^{相武台下駅}相武台下駅相武台下駅相武台下駅^{相武台下駅}相武台下駅^{相武台下駅}^{相武台下駅}相武台下駅相武台下駅相武台下駅

相武台前駅相武台前駅相武台前駅相武台前駅相武台前駅相武台前駅相武台前駅相武台前駅相武台前駅相武台前駅^{相武台前駅}相武台前駅相武台前駅相武台前駅^{相武台前駅}相武台前駅相武台前駅相武台前駅相武台前駅相武台前駅^{相武台前駅}相武台前駅相武台前駅相武台前駅相武台前駅

南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅南林間駅鶴間駅鶴間駅鶴間駅鶴間駅鶴間駅鶴間駅鶴間駅鶴間駅鶴間駅鶴間駅^鶴間駅^鶴間駅鶴間駅鶴間駅^鶴間駅^鶴間駅^鶴間駅鶴間駅鶴間駅^{鶴間駅}^{鶴間駅}^{鶴間駅}鶴間駅鶴間駅^鶴間駅上溝駅上溝駅

上溝駅上溝駅上溝駅上溝駅上溝駅上溝駅上溝駅上溝駅上溝駅上溝駅上溝駅上溝駅^上溝駅上溝駅上溝駅上溝駅上溝駅^上溝駅上溝駅上溝駅上溝駅上溝駅上溝駅

番田駅番田駅番田駅番田駅番田駅番田駅番田駅番田駅番田駅番田駅番田駅番田駅番田駅番田駅^番田駅番田駅番田駅番田駅番田駅^番田駅番田駅番田駅番田駅番田駅番田駅

矢部駅矢部駅矢部駅矢部駅矢部駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅^淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅^淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅淵野辺駅

原当麻駅原当麻駅原当麻駅原当麻駅原当麻駅原当麻駅原当麻駅原当麻駅原当麻駅原当麻駅^原当麻駅原当麻駅原当麻駅原当麻駅^{原当麻駅}原当麻駅原当麻駅原当麻駅原当麻駅^{原当麻駅}原当麻駅原当麻駅原当麻駅原当麻駅原当麻駅

下溝駅下溝駅下溝駅下溝駅下溝駅^下溝駅下溝駅下溝駅^下溝駅下溝駅下溝駅下溝駅下溝駅^{下溝駅}^{下溝駅}^下溝駅下溝駅下溝駅下溝駅^{下溝駅}^{下溝駅}下溝駅下溝駅下溝駅^下溝駅

小田急相模原駅小田急相模原駅小田急相模原駅小田急相模原駅小田急相模原駅小田急相模原駅小田急相模原駅小田急相模原駅小田急相模原駅^{小田急相模原駅}^{小田急相模原駅}^{小田急相模原駅}小田急相模原駅^{小田急相模原駅}^{小田急相模原駅}小田急相模原駅小田急相模原駅小田急相模原駅^{小田急相模原駅}小田急相模原駅^{小田急相模原駅}^{小田急相模原駅}小田急相模原駅小田急相模原駅小田急相模原駅

相模大野駅相模大野駅相模大野駅相模大野駅相模大野駅相模大野駅相模大野駅相模大野駅相模大野駅相模大野駅^{相模大野駅}^{相模大野駅}相模大野駅相模大野駅^{相模大野駅}^{相模大野駅}相模大野駅相模大野駅相模大野駅相模大野駅^{相模大野駅}^{相模大野駅}相模大野駅相模大野駅相模大野駅

中央林間駅中央林間駅中央林間駅中央林間駅中央林間駅中央林間駅中央林間駅中央林間駅中央林間駅中央林間駅^{中央林間駅}^{中央林間駅}中央林間駅中央林間駅^{中央林間駅}^{中央林間駅}中央林間駅中央林間駅中央林間駅中央林間駅^{中央林間駅}^{中央林間駅}中央林間駅中央林間駅中央林間駅東林間駅東林間駅東林間駅東林間駅東林間駅東林間駅^{東林間駅}東林間駅東林間駅東林間駅^東林間駅東林間駅東林間駅東林間駅東林間駅東林間駅東林間駅東林間駅東林間駅^{東林間駅}東林間駅東林間駅東林間駅東林間駅^東林間駅

つきみ野駅つきみ野駅つきみ野駅つきみ野駅つきみ野駅つきみ野駅つきみ野駅つきみ野駅つきみ野駅つきみ野駅^{つきみ野駅}つきみ野駅つきみ野駅つきみ野駅^{つきみ野駅}つきみ野駅つきみ野駅つきみ野駅つきみ野駅つきみ野駅^{つきみ野駅}つきみ野駅つきみ野駅つきみ野駅つきみ野駅町田駅町田駅

町田駅町田駅町田駅町田駅町田駅町田駅町田駅町田駅町田駅町田駅町田駅^{町田駅}^{町田駅}町田駅町田駅町田駅^町田駅^町田駅町田駅町田駅^町田駅^町田駅町田駅古淵駅古淵駅

古淵駅古淵駅古淵駅^古淵駅古淵駅古淵駅古淵駅古淵駅古淵駅古淵駅古淵駅古淵駅^{古淵駅}古淵駅古淵駅古淵駅^古淵駅古淵駅^古淵駅古淵駅古淵駅古淵駅古淵駅

1,000

北里大学・病院

女子美術大学

北里・麻溝台エリア

約 _11,000 人

相模大野駅北口エリア

約 _17,000 人

原当麻駅エリア

約 450 人

相武台前駅エリア

約 4,800 人

小田急相模原駅エリア

約 1,800 人

古淵駅エリア

約 800 人

バス停別乗降車数（平日）

（単位：人/日）

10,0 00 5,0 00 1,0 00

乗降者数

バス停別乗降者数（平日）

（平成１８年平日）

N

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（2）自動車交通

■幹線道路の混雑度

データ：平成 22 年度道路交通センサス

○国道１６号、県道５１号、県道５２号等で慢性的に道路が混雑しています。

○圏央道の整備により、アクセス道路である県道５２号等では、交通量の増加による更なる道路混雑が予想されます。

混雑度混雑状況の目安 1.75∼ 慢性的な混雑状態

1.25∼1.74

ピーク時間の混雑から、日中も連続的に混雑するような状態 1.00∼1.24

ピーク時間に混雑する状態

∼0.99

混雑することなく、円滑に走行できる状態

▲路線バスの後ろに滞留する一般車（南中前バス停）

▲県道 52 号（西大沼 4 丁目交差点付近） N

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（3）自転車交通

■自転車交通量の状況

○通勤・通学等の自転車利用が多く、自転車交通量が 12 時間当たり 4,000台を超える場所があります。

○自転車通行環境が未整備な区間が多く、自転車と歩行者や自動車が錯そうしています。

▲県道 52 号（大沼交差点付近）

▲県道 52 号（木もれびの森入口交差点付近）

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（4）ターミナル

■相模大野駅北口周辺のバス乗降位置

○相模大野駅北口では、駅前広場の容量不足により、女子美術大学行き路線バス、北里大学スクールバスが、駅前広場以外の場所から運行しており、鉄道との乗換利便性に問題があります。

女子美術大学行き路線バスは、月曜日から土曜日までの7時台から9時台までは、グリーンホール前バス停を始発としています。

※ その他の時間帯は、相模大野駅北口が始発

▲（Ａ）市営相模大野立体駐車場

（グリーンホール前バス停）

▲（B）北口駅前広場バスターミナル ▲（C）北里大学スクールバス乗降場

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（5）都市拠点

■都市拠点の連携・アクセス強化

○将来にわたって、市の経営基盤を支えることが期待される企業、大学、医療施設、商業施設等が立地する南部地域の拠点間の連携や、各拠点と鉄道とのアクセス強化、新たな都市づくりへの貢献が必要となっています。

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４新しい交通システムの目標

南部地域の交通問題を解決するための取組を整理し、新しい交通システムの目標を次のように定めます。

新しい交通システムは、沿線の居住者（特に鉄道駅から離れた地域）や各拠点への通勤・通学者、来街者を主な利用対象者とします。また、行政、産業、商業、観光、教育、医療など様々な機能の利用者のニーズにも対応することとなります。

◆新しい交通システムの目標

◆交通問題を解決するための取組

高い交通需要に対応可能な大きな輸送力を有する公共交通機関の導入により、輸送力の向上を図ります。

公共交通による移動に困難が伴わないように、公共交通を充実し、自動車に過度に依存しない交通環境を実現します。

基幹的な公共交通の新しい交通システムと自転車、バス路線との連携（交通結節点での円滑な乗換え等）により、地域の交通アクセスの向上を図ります。

南部地域の拠点間の連携を強化し、活力ある中心市街地づくり、産業振興、麻溝台・新磯野地区や当麻地区の新たな拠点づくりの支援など、南部地域のまちづくりに貢献します。

高い交通需要に対応可能な輸送力の実現

自動車利用に過度に依存しない交通環境の実現

地域の交通アクセスの向上の実現

まちづくりへの貢献

自動車交通の影響を受けない、又は受けにくい運行により、高い定時性・速達性を確保した公共交通サービスを実現します。

信頼できる公共交通サービスの実現バス交通

自転車交通自動車交通

ターミナル

都市拠点

○輸送力の高い公共交通システムとする。

○ 自動車交通の影響を受けにくい構造により定時性・速達性を確保する。

○自動車交通の影響により、公共交通の運行が阻害されないようにする。

○ 自動車利用を削減し道路混雑を軽減するため、通勤目的など自動車利用を必ずしも要しない移動について、自動車に依存せずに移動可能な交通環境とする。

○自動車から公共交通へ転換するように、公共交通の定時性・速達性を高めるとともに、公共交通へのアクセス性を高める。

○ 自転車と公共交通とのアクセス性を高める。

○定時性・速達性を確保した公共交通システムとする。

○ バス発着場所を駅前広場に集約し乗換利便性を向上するため、輸送力の高い公共交通システムにより、相模大野駅へのバスの集中台数を削減し、駅前広場のバス、マイカー、タクシーの空間再配置、運用改善を行う。

○南部地域の拠点における企業、大学、医療施設、商業施設等の交通アクセスを改善するため、これら施設とターミナル間の公共交通を定時性・速達性の高い公共交通システムとする。

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５社会動向と新しい交通システム

（1）人口減少社会への対応

■2010 年国勢調査に基づく将来人口推計

出典）2010 年国勢調査に基づく相模原市の将来人口推計（さがみはら都市みらい研究所）

新しい交通システムは、「人口減少社会」、「高齢社会」、「低炭素社会」といった社会動向を考慮し、貢献することが求められます。

○将来の人口減少が予測される中、将来にわたり市街地を維持・活性化していくため、公共交通の充実を図り、往来しやすいにぎわいあるまちづくりに貢献します。

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（2）高齢社会への対応

■高齢者（６５歳以上）が関係する交通事故件数の推移（相模原市）

データ：相模原市交通事故統計より集計

■歩行可能距離（全国）

出典）都市における人の動き（平成２２年全国都市交通特性調査集計結果第２編）

○運転免許の返納により自家用自動車での移動ができない高齢者や、歩行や自転車による移動が負荷と感じる高齢者も移動しやすい交通環境を整備し、誰もがいきいきと活動できる社会の実現に貢献します。

992 ₈₇₉ ₉₀₀ ₈₉₁

820 4,106

3,602 _3,495

3,241

2,966

0 1000 2000 3000 4000 5000

平成２２年平成２３年平成２４年平成２５年平成２６年全事故件数

高齢者が関係する事故

(24.2%) (24.4%) (25.8%) (27.5%) _(27.6%) 件

（）内の数値は全事故のうち、高齢者が関係する事故の占める割合

(25)

（3）低炭素社会への対応

■輸送量当たりの二酸化炭素の排出量（旅客）

算出方法：各輸送機関から排出される二酸化炭素の排出量を輸送量（人キロ：輸送した人数に輸送した距離を乗じたもの）で割り、単位輸送量当たりの二酸化炭素の排出量を試算

出典）国土交通省ホームページ（運輸部門における二酸化炭素排出量）.

○輸送量当たりの二酸化炭素の排出量が多い自家用乗用車から、環境負荷の少ない公共交通への利用転換を促進するため、公共交通の利便性を向上し、持続可能な低炭素社会の実現に貢献します。

-20-

(26)

Ⅲ システムとルート

(27)

１導入区間

■新しい交通システムの目標

■導入区間のイメージ

導入区間は、新しい交通システムの目標の実現に向け、南部地域の拠点施設へのアクセス改善や新たな拠点との連携を図るため、「相模大野駅∼麻溝台地区∼原当麻駅」を結ぶ区間とします。

▲相模大野駅

▲北里大学病院

▲女子美術大学

▲総合体育館

▲原当麻駅高い交通需要に対応可能な輸送力の実現

信頼できる公共交通サービスの実現

地域の交通アクセスの向上の実現

自動車利用に過度に依存しない交通環境

の実現

まちづくりへの貢献

-22-

(28)

２輸送システムの選定

■輸送システムの候補

システム主な特徴主な整備事例整備イメージ

①ミニ地下鉄

従来の地下鉄より小断面化したトンネル内の軌道を小型車両が走行するシステム

○都営大江戸線

○横浜市営グリーンライン

○京都市営東西線

○大阪市営長堀鶴見緑地線/ 今里筋線

○神戸市営海岸線

○福岡市営七隈線

▲都営大江戸線

②モノレール

主に道路上空に架設された軌道桁を上部にまたがった車両又は下部にぶら下がった車両が走行するシステム

○多摩都市モノレール

○大阪モノレール本線/彩都線

○沖縄モノレール

○千葉モノレール

○舞浜リゾートライン

▲多摩都市モノレール

③ＡＧＴ Automated Guideway

Transit（自動案内軌条式交通システム）

高架専用軌道をゴムタイヤ付き車両がガイドウェイに沿って走行するシステム

○ゆりかもめ

○日暮里・舎人ライナー

○神戸ポートライナー / 六甲ライナー

○広島アストラムライン

▲ゆりかもめ

④ＬＲＴ

Light Rail Transit（次世代型路面電車システム）

専用又は分離された軌道を加速性・快適性等を高めた車両が走行するシステム

○富山ライトレール

○ ナント / ストラスブール / ルアン / リヨン / モンペリエ/オルレアン（フランス）

○ オーバーハウゼン（ドイツ）

▲富山ライトレール

⑤ガイドウェイバス

高架専用軌道を専用バスがガイドウェイに沿って走行するシステム

○名古屋ガイドウェイバス

▲名古屋ガイドウェイバス

⑥ＢＲＴ

Bus Rapid Transit（幹線快速バスシステム）

路線バスをベースに走行路、車両、停留所、運賃収受等の改善を組み合わせ、一般車線の走行も可能で、道路状況への柔軟な対応が可能なシステム

○名古屋基幹バス

○キト（エクアドル）

○イスタンブール（トルコ）

○ ジャカルタ（インドネシア）

▲名古屋基幹バス新しい交通システムとして導入する輸送システムは、ミニ地下鉄、モノレール、ＡＧＴ、ＬＲＴ、ガイドウェイバス及びＢＲＴを候補として、輸送力、定時性・速達性、整備に伴う影響、事業性、事業期間等の視点から比較検討しました。

その結果、輸送システムは、定時性・速達性に大幅な改善が期待でき、事業費が他のシステムと比べて安価で、段階的な運用及び道路状況に応じた柔軟な対応が可能なＢＲＴとします。

(29)

■システム選定のポイント

新しい交通システムとして BRT を採用

〇概算需要（ピーク時で約 950∼1,500人/時）に適した輸送力と建設コスト

〇道路の拡幅計画に対応して導入空間を段階的に活用でき、整備中でも連続的に運行が可能

〇導入ルートの道路の状況（走行空間や交通量）に応じた柔軟な運行形態が可能

■システムの比較

システム導入条件輸送力（実績）建設費（実績等）運行の自由度

① ミニ地下鉄

バス系に比べ、建設期間が長く、大規模工事となる。地下に導入空間を確保する必要がある。

3,600∼ 30,240 人/時

190∼ 325 億円/km

長区間で軌道が整備済みとならなければ、運行できず、段階運用の自由度が非常に低い。

また、導入空間の区間の状況に応じた計画は難しい。

② モノレール

バス系に比べ、建設期間が長く、大規模工事となる。道路上に導入空間を確保する必要がある。

1,530∼ 23,760 人/時

80∼

150 億円/km

同上

③ＡＧＴ同上

1,620∼ 12,960 人/時

85∼

145 億円/km

同上

④ＬＲＴ

他の軌道系に比べ、建設期間が短く、整備が比較的容易であるが、道路上に軌道を敷設する必要がある。

720∼ 5,580 人/時

15 億円/km 同上

⑤ ガイドウェイバス

バス系に比べ、建設期間が長く、大規模工事となる。道路上に導入空間を確保する必要がある。

450∼ 1,800 人/時

55 億円/km

一部区間の整備では、高架軌道に入出路を設置しなければ、一般車線を走行できず、段階運用の自由度が低い。また、導入空間の区間の状況に応じた計画は難しい。

⑥ＢＲＴ

軌道系に比べ、建設期間が短く、整備が容易である。部分的な専用走行空間の確保により、段階的な運行が可能となる。

780∼ 3,120 人/時

0.5∼ 7 億円/km

一部区間の整備でも運行が可能（一般車線も走行可能）であり、運用の自由度が高い。

また、導入空間の区間の状況に応じた計画が容易である。

・建設期間

・整備の容易性

適したシステム

〇BRT

△LRT 導入条件

・概算需要に適した輸送力

〇LRT

〇ガイドウェイバス

〇BRT 輸送力

・建設コスト（過去の事例を参考）

〇BRT

△LRT 建設費

・整備状況に応じた柔軟な対応

〇BRT 運行自由度

-24-

(30)

３基本的な考え方

■国のＢＲＴ（Bus Rapid Transit）の定義（参考）

連節バス、ＰＴＰＳ（公共車両優先システム）、バス専用道、バスレーン等を組み合わせることで、速達性・定時性の確保や輸送能力の増大が可能となる高次の機能を備えたバスシステム。

出典）国土交通省ホームページ

（１）走行形態

■バス専用レーンの整備イメージ

終日または朝夕のピーク時間帯に一般車線とは別にバス専用レーンを確保し、バスの専用通行帯として運用するもの。

■バス優先レーンの整備イメージ

朝夕のピーク時間帯に一般車線の車線数を減じ、バスの優先通行帯として運用するもの。本計画におけるＢＲＴの基本的な考え方（定義）は、路線バスをベースとし、走行形態、車両、駅・停留所、運賃収受、優先信号等の改善を組み合わせることで、定時性・速達性の確保や輸送力の増大が可能となる高度なバスシステム（幹線快速バスシステム）とします。

走行形態は、道路内のバス専用レーンの走行を基本としますが、交通状況・道路状況に応じて、バス優先レーンや一般レーンを走行します。

走行位置は、バス専用レーンの場合には左折車両や沿道施設への出入り車両との交錯がない中央走行、バス優先レーンや一般レーン走行の場合には、路側走行を基本とします。

▲名古屋基幹バス ▲岐阜市

■バス専用レーンのイメージ ■バス優先レーンのイメージ

(31)

（２）車両

■連節バス

連節バスは、旅客の大量輸送のため車両が 2つ以上つながっているバスで、学校、病院、業務集積地など一時的に大量の需要が発生する施設と鉄道駅を結ぶ輸送に適しています。国内では、厚木市、藤沢市、町田市、千葉市、新潟市、岐阜市等で運行されています。

（３）駅・停留所

■バス待合空間のイメージ

導入する車両は、輸送力やターミナルの運用改善、輸送効率の面から連節バスを基本とします。連節バスは、走行空間の整備進捗に合わせた需要変化への対応や導入費用等を考慮し、通常バスと併用しながら段階的に導入します。

ターミナル及び中間駅では、上屋・風よけ、情報提供装置等により、快適で利便性の高い待合環境の創出を図ります。

▲厚木ツインライナー

（神奈川中央交通株式会社）

▲新潟 BRT（新潟交通株式会社）出典）新潟市ホームページ

▲京成バス（京成バス株式会社）

▲清流ライナー

（岐阜乗合自動車株式会社）出典）岐阜市ホームページ

▲シェルター（名古屋基幹バス） ▲上屋・風よけ（相模原市） ▲情報提供装置（柏市）

-26-

(32)

（４）運賃収受

■車外での運賃収受のイメージ

（５）優先信号

■ＰＴＰＳの整備イメージ

ターミナル及び中間駅では、乗降時間の短縮を図るため、車外での運賃支払方式とします。

導入ルートでは、交差点通過時間の短縮を図るため、ＰＴＰＳ（公共車両優先システム）の整備を基本とします。既に、ロビーシティ前交差点∼相模原公園入口交差点間において、ＰＴＰＳを導入済みですが、ＢＲＴの導入に合わせて機能強化を図ります。

▲有人型簡易改札（幕張本郷駅） ▲簡易型改札

※PTPS

光ビーコンがバスの接近を感知し、青時間の延長又は赤時間の短縮を行う。

出典）警察庁ホームページ

(33)

４導入ルート

■導入ルート

■周辺まちづくりの状況

ＢＲＴの導入ルートは、南部地域の拠点施設である北里大学・病院、麻溝台工業団地、女子美術大学等へのアクセス強化や麻溝台・新磯野地区や当麻地区の新たな都市づくりの拠点との連携強化を図るとともに、拡幅整備計画のある県道52 号を最大限に活用するルートとします。

※県道５２号（西大沼４丁目交差点∼国道１６号方面）の整備位置は、確定したものではありません。

①県道52号（相模原町田）道路改良事業

圏央道相模原愛川ＩＣへのアクセス機能の強化による広域ネットワークの確立、市南部地域の東西連携の強化や交通混雑の緩和、緊急輸送路の整備や自転車道・歩道等の整備による安全確保を図ることを目的とする。

②麻溝台・新磯野地区整備推進事業

圏央道相模原愛川ＩＣから約３km に位置し、アクセス道路の整備による交通利便性の向上が期待される地区の特性をいかした「新たな都市づくりの拠点」や「新たな産業創出の拠点」の形成を図ることを目的とする。

③当麻地区整備促進事業圏央道相模原愛川ＩＣ周辺地区という立地特性をいかした複合的な機能を有する「新たな産業拠点」の形成を図ることを目的とする。

※上記区間の整備が行われるまでの間は、導入ルートは現行の路線バスのルートとします。

km

0 1 2

-28-

(34)

Ⅳ 導入計画

(35)

１基本的な考え方

１．１段階的な整備による導入計画

■想定する時間軸の考え方（※時間軸の年数は目安の数値）

時間軸取組目標

県道 52号拡幅整備想定スケジュール

相模原公園入口交差点∼西大沼 4 丁

目交差点

※１

西大沼 4 丁目交差点∼国道 16 号方

面

※２

短期

本計画策定後おおむね 3∼5 年

以内

・定時性・速達性の段階的向上

・公共交通需要の掘り起こし

事業中事業未着手

中期

本計画策定後おおむね 5∼10年

以内

・定時性・速達性の更なる向上

・利用転換策の積極的な取組

事業中∼ 事業完了

事業未着手

長期

本計画策定後おおむね 10∼20年

以内

・定時性・速達性の確保

・利用転換策の継続的な取組

事業完了

事業中∼ 事業完了

■導入ルート

※1：都市計画決定済区間

※2：将来的に多車線整備の位置付けがなされている区間（相模原市総合都市交通計画）

ＢＲＴの導入に当たっては、県道５２号拡幅整備（相模原公園入口交差点∼国道１６号方面）の想定スケジュールを時間軸に設定し、短期・中期・長期での段階的な導入計画とします。県道５２号拡幅整備想定スケジュールは、次のとおりです。

○短期：相模原公園入口交差点∼西大沼４丁目交差点で事業中

○中期：相模原公園入口交差点∼西大沼４丁目交差点で事業が完了しているが、西大沼４丁目交差点∼国道１６号方面は事業未着手

○長期：西大沼４丁目交差点∼国道１６号方面の事業が完了

短期・中期・長期の時間軸の年数は、ＢＲＴの導入を進める上での一定の目安とするものであり、県道５２号拡幅整備の事業進捗によって変動します。

-30-

(36)

１．２区間別の走行形態

■区間別の走行形態

ＢＲＴは、交通状況や道路状況、拡幅整備の進捗に応じて、区間ごとにバス専用レーンやバス優先レーン、一般レーン走行により運行します。

短期では、相模大野駅∼北里大学・病院間の運行とし、全区間一般レーンでの走行とします。

中期では、相模大野駅∼原当麻駅間の運行とし、県道５２号の相模原公園入口交差点∼西大沼４丁目交差点間についてはバス専用レーン、相模原公園前交差点∼原当麻駅東入口交差点間及び県道５０７号区間については、需要に応じて設置するバス優先レーン、その他の区間については一般レーンでの走行とします。

長期では、中期での走行形態に加え、多車線化構想のある県道５２号の西大沼４丁目交差点∼国道１６号方面の区間についてもバス専用レーンでの走行を基本とします。

(37)

１．３ターミナル・中間駅の配置

■ターミナル・中間駅の配置（案）

導入ルート上の拠点施設である相模大野駅、北里大学・病院、女子美術大学及び原当麻駅をターミナルとし、中間駅は、次の考え方に基づき配置することとします。

① 一定数以上の需要とＢＲＴの速達性の確保を重視して配置する。

② 並行する他系統のバス路線や支線となるバス路線の再編等を勘案して配置する。

③ ターミナル（相模大野駅、北里大学・病院、女子美術大学及び原当麻駅）の位置を踏まえて配置する。

中間駅の具体的な設置位置については、前提となる他系統のバス路線再編に合わせて検討するとともに、沿線地域と合意形成を図りながら、決定することとします。

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(38)

１．４連節バスの段階的導入

■バスの車両諸元の比較

連節バス通常バス

車両サイズ全長：17.99ｍ幅員：2.55ｍ

（参考：厚木ツインライナー）

全長：10.705ｍ幅員：2.49ｍ

（参考：大型ノンステップバス）乗車定員約 130人約 75 人

最小回転半径 9.543ｍ（車両性能） 8.3ｍ（車両性能）

■連節バスの特性

①高い輸送力・1台当たりの乗車定員が約 130人で、通常バスの約 75人に比較して約 1.7 倍の輸送力がある。⇒高い交通需要への適応性が高い。

② バスターミナルの運用改善

・発着台数を削減しても輸送力を維持することが可能なことから、バスターミナルの運用改善による利便性向上や周辺の交通渋滞の緩和につながる。⇒相模大野駅北口等において高い効果が期待できる。

③運行の効率化・同じ利用者数を輸送するのであれば、通常バスよりも効率的な運行が可能となる。⇒効率的な公共交通網の形成が図られる。

■連節バスの特性をいかすための要件

① 走行環境に関する要件

・走行可能な道路幅員や交差点形状が確保されている。

・一般交通に影響しないバス停（バスベイ）やターミナルとなっている。

・ボトルネック交差点等の渋滞箇所が改善されている。

② 運行サービスに関する要件

・現状よりも目的地までの所要時間が短縮されている。

・高い交通需要が想定されるバス停・ターミナルを連絡する。

・魅力的な車両デザインとし、新しいシステムの印象を高める。

連節バスは、高い輸送力を有しており、バスターミナルの運用改善、運行の効率化が図られます。

導入に際しては、連節バスの特性をいかすため、走行環境に関する要件や運行サービスに関する要件が整った区間から段階的に導入していくこととします。

(39)

２施設計画

２．１単路部

（１）単路部の整備方針

■代表的な単路部の標準断面構成（案）

①バス専用レーン【県道５２号（相模原公園入口交差点∼国道１６号方面）】

②バス優先レーン【県道 507号（相模原公園入口交差点∼相模原麻溝公園入口交差点）】

③一般レーン【市道】

ＢＲＴの運行区間には中央走行を基本とするバス専用レーンや路側走行を基本とするバス優先レーン及び一般レーンがあり、いずれの区間についても連節バスが円滑に走行できる形状とするとともに、一般交通の安全性・円滑性に配慮した平面計画や断面計画を検討する必要があります。整備に当たっては、短期・中期・長期の各段階に応じた適切な整備を行います。

-34-

(40)

（２）バスベイの整備方針

■バスベイ整備例

▲北里東病院バス停

■バスベイの標準的な形状

導入ルートのうち、バス優先レーンや一般レーン区間では、既存の路線バスがバス停で停車している際に後続車両が追い抜きできるようバスベイを整備し、ＢＲＴを含めた一般交通の円滑化を図ります。

なお、整備に当たっては、乗降者数や将来の道路整備計画を考慮し、整備効果の高い箇所から優先的に整備を行います。

(41)

■現行のバス停箇所

■バスベイの現状

現行バス停バスベイ

バス停番号

名称方面

乗降者数

※１

（人/日）

整備状況

※2

ＢＲＴの追抜可否２グリーンホール前東行き 192 あり可

３南中前

南行き 126

あり

（幅員不足）

不可北行き 119

あり

（幅員不足）

不可

４小沼

南行き 132 なし不可

北行き 89 なし不可

５団地入口

東行き 182 なし不可西行き 207 なし不可

６東通り

東行き 181

あり

（幅員不足）

可（他車線走行のため）西行き 174

あり

（幅員不足）

不可

７大沼小学校前

東行き 305

あり

（幅員不足）

不可

西行き 280

あり

（幅員不足）

不可

８大沼

東行き 144

あり

（幅員不足）

不可

西行き 127

あり

（幅員不足）

不可

２１原当麻駅東

南行き 11 なし不可

北行き 33 なし不可

※中期までに道路拡幅整備が予定されている区間及びターミナルを除く。

※１：乗降者数：新しい交通システム検討調査報告書資料編平成 21 年 3 月相模原市

※２：整備状況：幅員不足は、バスベイの幅員が 2.5m 未満の状況

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(42)

２．２交差点部

（1）交差点部の整備方針

■交差点部の整備目的

（２）連節バスが円滑に走行するための交差点の整備

（３）定時性・速達性を確保するための混雑緩和を図る交差点の整備

■交差点位置図

導入ルートにある交差点では、連節バスの円滑な走行を確保するための整備を行うとともに、定時性・速達性を確保するために混雑を緩和し、交通全体の円滑化を図るための整備を行います。

連節バスは、通常バスよりも車体が長いため、交差点において右左折する際の支障の有無について検証し、連節バスが円滑に走行することができるよう、必要な交差点の改良整備を行います。

相模大野駅∼県道５２号間では、相模大野交差点や文京交差点における朝夕のピーク時間帯の渋滞により、バスの定時性・速達性の確保が困難となっているため、混雑を緩和し、ＢＲＴを含めた交通全体の円滑化を図るために必要な交差点の改良整備を行います。

交差点部の整備目的

連節バスの円滑な走行

定時性・速達性の確保のための混雑緩和ＢＲＴ運行ルート（相模大野駅∼原当麻駅）

一般レーン走行区間（相模大野駅∼県道５２号）

(43)

２．３中間駅

（1）中間駅の施設概要

■中間駅の配置

■中間駅のタイプ

タイプ該当する中間駅

道路中央タイプ ②大沼付近、③北里東病院道路路側タイプ ⑤総合体育館付近

中間駅は、ＢＲＴの走行位置により、道路中央タイプと道路路側タイプに分けられます。中央走行を基本とするバス専用レーン区間に設置する中間駅は、道路中央タイプとし、大沼付近や北里東病院が該当し、その他の区間に設置する中間駅は、道路路側タイプとし、総合体育館付近が該当します。

なお、中間駅は、導入ルートを運行する他系統の路線バスのバス停としても利用できる構造とします。

「相模原市新しい交通システム導入基本計画」の策定について 発表資料 平成28年11月分 | 相模原市